Cinquecento anni fa, il 12 novembre 1516, il mastro generale di posta Francesco Tasso e suo nipote Giovanni Battista ottennero l’incarico definitivo di gestori e organizzatori unici delle poste dell’Impero asburgico.
Il documento, redatto a Bruxelles, porta la firma di Carlo I d’Asburgo, che in quello stesso anno era stato proclamato re di Spagna e che tre anni dopo succederà al nonno Massimiliano I sul trono imperiale col nome di Carlo V.
La patente di Bruxelles è il primo e fondamentale atto di Carlo I nel settore postale e riprende e amplia le due precedenti del 1501 e del 1505, concesse a Francesco Tasso dal padre Filippo il Bello, dando così forma definitiva alle regole organizzative delle comunicazioni postali europee. Per tale motivo il documento può a buon diritto essere considerato l’atto ufficiale di nascita delle poste d’Europa.
I destinatari della patente, Francesco e Giovanni Battista Tasso, sono definiti “capitaines et maistres des postes” e vengono ufficialmente incaricati dell’organizzazione dei corrieri e dei collegamenti postali dai Paesi Bassi spagnoli verso la Germania, il Tirolo, l’Austria, Venezia, Milano, Firenze, Roma, Napoli, la Spagna e la Francia.
L’incarico del 1516 riguarda in particolare l’organizzazione e il mantenimento di linee postali
ordinarie e straordinarie al servizio del re Carlo e precisa che nel caso di lettere indirizzate
all’imperatore, i mastri di posta dovranno attivare tutti i corrieri necessari per arrivare fino a lui, anche nel caso che egli si trovasse fuori dai normali itinerari; i mastri di posta saranno inoltre tenuti a mantenere corrieri postali propri per collegare la sede del governatore e consigliere segreto reale nei Paesi Bassi spagnoli, con la sede del re e del suo Consiglio in Spagna. Il documento specifica dettagliatamente i percorsi e le destinazioni ordinarie, con l’indicazione dei tempi di percorrenza nella bella e nella brutta stagione:
Itinerario estate inverno
Bruxelles-Parigi 36 ore 40 ore
Bruxelles-Blois 50 ore 60 ore
Bruxelles-Lyon 3,5 giorni 4 giorni
Bruxelles-Innsbruck 5 giorni 6 giorni
Bruxelles-Burgos 7 giorni 8 giorni
Bruxelles-Roma 10,5 giorni 12 giorni
Bruxelles-Napoli – 14 giorni
Le comunicazioni postali si svolgevano con il metodo delle staffette a cavallo: ogni corriere, ricevuto il plico postale, percorreva al galoppo una tratta di 15 o 20 miglia fino alla stazione di posta, corrispondente di solito a un’osteria, il cui gestore teneva pronti i cavalli per il cambio. Il corriere avvisava l’oste del suo arrivo suonando il corno di posta, quindi cambiava il cavallo e riprendeva la corsa. Dopo un certo numero di stazioni anche il corriere veniva sostituito da un collega che riceveva il plico e il foglio di viaggio sul quale i corrieri erano tenuti a segnare la località e l’orario di partenza e di arrivo, il nome del collega ed eventuali incidenti o altre cose notevoli. Rispetto alla patente del 1505, quella del 1516 aumenta il numero delle linee postali e accorcia sensibilmente i tempi di percorrenza: se immaginiamo le condizioni delle strade di allora e le difficoltà che si potevano incontrare lungo il percorso, gli orari da rispettare erano veramente stringati.
Il percorso più importante è quello da Bruxelles a Innsbruck, che viene allungato fino a raggiungere le principali città italiane, diventando in tal modo uno strumento fondamentale di collegamento tra il nord e il sud dell’Europa, creando inoltre un raccordo diretto con Napoli, appartenente alla corona spagnola, e Milano, che lo sarà a breve.
La linea Bruxelles-Napoli toccava numerose località ed era corredata da varie diramazioni che si distaccavano dall’asse principale in direzione di Vienna e di Venezia; il suo sviluppo era il seguente:
Bruxelles, Treviri, Coblenza, Rheinhausen (passaggio del Reno), Knittlingen, Cannstatt, Ulma
(passaggio del Danubio), Memmingen, Augusta, Fussen (biforcazione verso Friburgo e Breisgau), Innsbruck (biforcazione verso Vienna), Passo del Brennero, Bolzano, Trento, Verona (biforcazione verso Venezia), Milano, Bologna, Firenze, Roma, Napoli.
Sul piano prettamente organizzativo, il numero di cavalli destinati a ciascuna stazione di posta e a ciascun corriere viene portato da uno a due, fatta eccezione per le linee secondarie e quelle dirette alle residenze dell’imperatore e del re di Francia.
I mastri di posta erano tenuti, se necessario, a svolgere per il re ulteriori servizi straordinari, più veloci, per la durata di un mese o due, senza compenso aggiuntivo. Inoltre il re, il suo
rappresentante e il suo Consiglio potevano far viaggiare a metà prezzo, o far accompagnare un cavaliere, un segretario o un domestico: il re lo poteva fare sempre, gli altri solo una volta al mese.
Di particolare importanza è la clausola con cui il re si impegna a ottenere dei lasciapassare da parte del Papa, del re di Francia e degli altri principi, affinché i corrieri postali possano circolare nei vari Stati, entrare nelle città, passare i ponti e gli altri luoghi presidiati e reperire il cibo per i cavalli, previo rimborso dei costi. Viene così sancito il principio di salvaguardia dei corrieri e di libera circolazione della posta in tutti i territori. Per parte sua, il re s’impegna a fornire ai mastri di posta e ai loro dipendenti analoghe patenti per i Paesi Bassi spagnoli, per la Spagna e per Napoli, con l’attribuzione ai corrieri postali della qualifica di funzionari dello Stato, con vari privilegi e diritti, tra cui quello di ottenere l’aiuto della popolazione in caso di bisogno, pena l’arresto di chi ponesse ostacoli al loro transito o si rifiutasse di assisterli in caso di bisogno.
Ai mastri di posta viene data la facoltà esclusiva di correggere e punire i corrieri che commettessero abusi o errori nelle attività di servizio, secondo le esigenze del caso; d’altra parte per i corrieri è previsto il diritto a ottenere il proprio congedo e venir pagati in contanti puntualmente, ma erano tenuti a svolgere la loro mansione con fedeltà e precisione, essendo soggetti in caso contrario al giudizio dei mastri di posta, ai quali la patente accordava il diritto di punire i corrieri anche dopo la cessazione del servizio.
Il re si incarica di ordinare che nessun altro possa tenere cavalli di posta senza licenza dei mastri generali o dei loro delegati e precisa che non ci saranno altri mastri di posta all’infuori di Francesco e Giovanni Battista Tasso, sia per la Spagna e sia per Roma e per Napoli. Tuttavia il contratto prevede che il re possa incaricare persone di sua fiducia nei territori della sua giurisdizione con il compito di consegnare le lettere e i pacchi ai mastri di posta i quali li dovranno prendere in consegna e recapitare ai destinatari.
La patente accorda ai Tasso un onorario quasi doppio di quello precedente: 11.000 ducati d’oro all’anno, di cui 6.000 a carico della Spagna, 4.000 del regno di Napoli e 1.000 dei Paesi Bassi.
Il documento non prevede il divieto di utilizzo di corrieri per attività a favore dei privati, ma si limita a regolare l’organizzazione delle poste per l’aspetto concernente il servizio da svolgere per il re e per lo Stato. Pur essendo implicito il divieto di fornire prestazioni a favore dei privati nell’ambito del servizio pubblico, sembra ammessa la facoltà per i corrieri di organizzare anche servizi postali per i privati, parallelamente a quelli per il governo: ciò può essere considerato il primo passo verso l’estensione delle poste alla generalità della popolazione ed è in questo senso che la patente del 12 novembre 1516 può essere considerata l’atto di nascita delle moderne poste europee.
